Un siecle d'automobile

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1900

Les premières voitures n'offraient que peu de protection contre les intempéries. Les passagers étaient assis haut, davantage sur la voiture qu'à l'intérieur. Certaines voitures étaient équipées de paravents et d'une capote, mais la plupart d'entre elles n'avaient ni toit ni portes. La plus grande calamité par temps sec était la poussière des routes, faites de pierres ou de graviers. Les automobilistes s'enveloppaient de vêtements : manteaux anti-poussière, casquettes en tweed, lunettes, fourrures, masques, ou voilettes de gaze pour les femmes. Le problème de la poussière accrut l'hostilité du public envers les automobilistes. Le partenariat le plus célèbre de l'histoire de l'automobile, Rolls-Royce, date de 1904. L’année 1906 voit l'avènement de la "Silver Ghost" ou "Fantôme d'Argent". En 1908 enfin apparaît le fameux Modèle T de Ford, qui est véritablement à l’origine de l’explosion de l’automobile. Robuste et simple, ce véhicule disposait d'une lubrification efficace et d'un système d'alimentation de fuel par gravité : l'ascension des côtes était ainsi facilitée, mais en marche arrière ! En 1908, 10 000 véhicules de ce type furent fabriqués, et la production en série d'Henry Ford permit d'en réduire le coût. Le prix d'une voiture était alors de 850 $. Elle descendit jusqu'à 290 $ en 1922.

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1910

La première difficulté de l'automobiliste consistait à faire démarrer le moteur. Certains livres prévenaient contre la dislocation des pouces, les fractures du poignet et les hernies dues aux postures inadéquates pour tenir la manivelle de démarrage. Avant un voyage, il fallait se munir de tout un attirail : chambre à air, trousse de secours pour crevaison, bougies, fil, pompe à eau, et trousse à outils. Les quelques garages et pompes à essence étaient disséminés. C’étaient principalement les pharmaciens qui vendaient les jerricans d’essence. Pour faire démarrer une voiture, il fallait: vérifier le réservoir à essence, ouvrir le bouchon du carburateur, mettre le contact, enclencher le frein, embrayer, mettre le point mort, mettre les gaz, retarder l'allumage, chatouiller le bouchon du carburateur, insérer la manivelle, et tourner en sens inverse de la compression. Le démarrage était souvent imprévisible, l'arrêt aussi: les freins étaient utilisés avec économie ; les revues automobiles prévenaient de ne pas s'arrêter en haut d'une côte. Pendant la guerre de 1914-1918, on utilisa des véhicules motorisés, mais les cratères et la boue rendaient les terrains impraticables. Ils servirent donc peu pour le transport d'hommes et de munitions.

 

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1920

Après guerre , nombreux furent les jeunes qui désirèrent avoir leur propre voiture. En 1919 régnait un désir insatiable pour n'importe quelle voiture. Les lignes des carrosseries évoluaient constamment, s'inspirant des véhicules de sport. Au début, de telles voitures étaient un privilège de riches, mais les prix baissèrent et les voitures furent de plus en plus utilisées. L'automobile de loisir se popularisa. Ceux qui ne pouvaient se permettre un tel achat pouvaient jouir d'une excursion au bord de la mer en autocar. Les années 20 apportèrent aux femmes un nouveau type d'émancipation et de confiance en soi. Pour les jeunes filles riches, conduire devint le symbole tangible de leur nouvelle liberté. Les progrès techniques, tels l'introduction d'un auto-démarage électrique ou encore d'un changement de vitesses facile, incitèrent les femmes à conduire. Les fabricants d'automobiles réalisèrent rapidement qu'un nouveau marché destiné aux femmes s'ouvrait. On appela les années 20 l'Age d'Or de l'automobile. Il fut un temps où il y avait très peu de circulation, peu de restrictions pour les automobilistes, et des paysages intacts... Les voitures devenaient fiables et faciles à conduire, les pompes à essence n'étaient plus aussi rares. Cependant, le conducteur des années 20 était encore issu de classes sociales aisées ; d'ailleurs, ces années évoquent les voitures de luxe, probablement parmi les plus belles jamais construites. Rolls-Royce continua avec la Silver Ghost jusqu'à ce que les Phantom I et II soient introduites en 1925 et 1929. Daimler, Napier, Lanchester et Leyland étaient les autres marques anglaises les plus connues. C'est au cours des années 20 que les 4 freins sur roues, l'éclairage et le starter devinrent des éléments standards et que l'espace intérieur s'élargit. En Amérique, ainsi qu'en Europe, une révolution s'opérait : l'ambition de tout un chacun était de posséder une voiture. En 1929, 27 millions d’automobiles circulaient sur les routes des USA et quatre-vingt-cinq pour cent des voitures du monde entier étaient fabriquées par des firmes américaines.

 

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L'ENTRE DEUX GUERRES


Produite de 1934 à 1957, la "Traction Citroèn", en référence à sa transmission dite "à traction avant", est l'une des voitures les plus populaires de la production européenne. La 7A est dotée d'un moteur de 1303 cm3. Différents modèles allaient suivre : la 11A (1911cm3), puis la 22CV équipée de 8 cylindres en V. La mise au point de cette mécanique allait s'avérer délicate. En 1938, c'est la "grande traction" avec un moteur 6 cylindres qui fut mise sur le marché : une "grande routière". BMW conçut un modèle plus grand avec une suspension avant indépendante très simple, puis lança une série de petites 6 cylindres dont les lignes modernes attirèrent très vite l'attention. Les plus séduisantes furent la ravissante 327- 2 litres, un coupé décapotable, puis la 328 sport deux places. L'histoire du projet Volkswagen durant les années 30 a été maintes fois racontée: comment Porsche élabora le concept au travers de prototypes construits pour Zundapp et NSU; comment Hitler, exaspéré par l'échec de l'industrie automobile allemande pour mettre au point des voitures peu coûteuses destinées au peuple (la "Volkswagen"), confia cette mission à Porsche, avec le soutien de l'état. Opel pensait qu’il fallait vendre la nouvelle petite voiture 1 450 DM. Hitler voulait un véhicule qui se vende 900 DM. A l'orée de la 2ème guerre mondiale, les premiers 3 prototypes avaient parcouru les 48 800 km exigés pour les tests d'endurance. Les 60 prototypes de pré-production furent construits par Daimler-Benz et le grand site pour l'usine de Wolfsburg était prêt. Entre temps, le travail expérimental sur l'aérodynamisme se poursuivait dans les autres pays européens, donnant des résultats intéressants en matière de vitesse et d'économie de carburant. En Angleterre, les "6 Grandes" firmes -Austin, Morris, Ford, Vauxhall, Rootes et Standard - produisirent de petites voitures familiales de moins de 12CV. L’objectif était alors de produire une voiture coûtant 100 £, but atteint par Morris en 1931. Les routes anglaises étaient si étroites et sinueuses qu'il était inutile de construire des modèles pouvant rouler à grande vitesse. En revanche, les revêtements de ces chaussées étaient si lisses qu'il se produisit un laisser-aller dans la fabrication des suspensions ; ce fut par exemple le cas de la Wolseley Hornet. A cette époque, l'Angleterre figurait à la 2ème place des constructeurs mondiaux après les américains. Le grand crack boursier de Wall Street en 1929 engendra une crise économique mondiale qui dura 5 ans. Son effet sur l'industrie automobile fut dévastateur. En 1929, 4 millions et demi de voitures étaient construites aux Etats-Unis ; en 1932, ces chiffres tombèrent à 1 million. 12 000 concessionnaires avaient déposé leur bilan, et 130 000 ouvriers perdirent leur emploi. Néanmoins, durant la période de 1934 à 1939, le coût de la vie chuta pendant que les salaires augmentaient. C'était une époque où tout était abordable et beaucoup de personnes avaient les moyens de s'acheter une voiture. Mais ils désiraient des modèles bon marché, fiables, simples, avec un minimum de confort, et d'un entretien peu coûteux. Pendant les années 30, les techniques liées à l'automobile firent un bond en avant. Des portières furent mises en place, les pneus et le système électrique s'améliorèrent, et les vitesses devinrent synchronisées. La plupart des voitures étaient faites en acier, et dans la fin des années 30 de nombreux modèles avaient le châssis et la carrosserie d’un seul tenant. De nouvelles techniques permirent de conduire plus facilement : système de roue libre pour un passage de vitesse plus simple, axe à deux vitesses, suspension avant indépendante en 1934. Chez Chrysler, on eut l'idée de monter la boîte de vitesse sur du caoutchouc en 3 points calculés avec précision, ce qui introduisit les suspensions avec caoutchouc. Dans ces temps où l'antigel n'existait pas, une lampe à paraffine était suspendue sous le capot les nuits d'hiver. Il n'y avait pas non plus de chauffage dans la voiture. Harley Earl, le patron styliste de General Motors, comprit l'importance du design et de la ligne en tant que facteurs de vente. C’était un bon moyen d'encourager les gens à changer régulièrement de véhicule. En 1932, le Modèle A de Ford fut remplacé par le Modèle B. Le moteur de base était un 4 cylindres, très vite abandonné pour laisser le place au V8, qui coûtait seulement quelques dollars de plus. Les techniques du V8 furent appliquées à la Lincoln Zephyr V12. Cadillac utilisa son premier V8 en 1915 et le moteur de base resta inchangé ensuite ; en 1931, ils sortaient l'une des voitures américaines les plus remarquables de tous les temps, la 4 Litres V16 dont le moteur avait été conçu par Ernest Seaholm. Les autres modèles remarquables furent la Cord 810, une invention aux lignes parfaitement proportionnées et rigoureuses, avec des phares rétractables, encore modernes 40 ans plus tard. Malheureusement, des problèmes mécaniques de transmission ralentirent la production. La Pierce Arrow échoua malgré sa ressemblance avec la Silver Arrow, qui fit l'objet d'une étude de style avancée à la Foire Mondiale de Chicago. Les phares et les ailes avant se fondaient dans les côtés et la roue de secours était supportée par une aile frontale. La Chrysler Airflow fut introduite en 1934. Elle permettait un gain de vitesse et une consommation réduite, mais gardait des ailes et des marchepieds conventionnels. Les sociétés américaines achetaient des compagnies européennes pour mieux s’implanter dans ces pays. General Motors acheta la firme Vauxhall en 1926, Opel en 1929. Ford déplaça sa production sur le site de Dagenham, le seul en Angleterre équipé de hauts-fourneaux. Puis il ouvrit une usine à Cologne (Allemagne) en 1931.

 

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LES ANNEES 40


Le 16 septembre 1939, juste après la déclaration de la 2ème guerre mondiale, le rationnement de carburant fut introduit en Grande-Bretagne. L’essence de marque fut remplacée par le "pool petrol" (pétrole de nappe) et l'essence réservée aux véhicules commerciaux fut tinté de rouge. Mais les autres utilisateurs découvrirent rapidement qu'en passant l'essence rouge au travers d'un filtre, on se débarrassait de la couleur. Après juillet 1942 le rationnement fut aboli mais les conducteurs devaient être en mesure de prouver la nécessité de leur déplacement. Personne n'était exempté. Le compositeur Ivor Novello fut ainsi emprisonné pendant un mois pour un déplacement considéré non nécessaire. Conduire en temps de guerre était hasardeux. Il n'y avait pas de panneaux indicateurs à cause de la possibilité d'invasion imminente. Pour la conduite de nuit, seule une lampe frontale pouvait être allumée et devait même être la plupart du temps masquée. Les pare-chocs étaient peints en blanc. Les chevaux et les bicyclettes refirent leur apparition. Les fabricants d'automobiles se mirent à produire des véhicules militaires, des munitions et des avions. Après 1945, certains modèles de l'avant guerre continuèrent à être vendus, mais en 1948 de nouvelles lignes apparurent, ce qui favorisa l’exportation. A cette époque sortit la sensationnelle Jaguar XK120, une voiture de sport toute nouvelle. Une autre voiture révolutionnaire était née en Allemagne: la "Coccinelle" de Volkswagen. On proposa aux firmes anglaises de la fabriquer mais elles laissèrent passer l’occasion, trouvant la Coccinelle peu élégante et peu pratique.

 

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1950-1959


Après l'austérité ennuyeuse des années 1940 et du début des années 50, surgit une nouvelle génération de voitures. Les années 50, sous l'influence américaine, amplifièrent à l'extrême le style bulbeux arrondi, avec des chromes en abondance et de longs ailerons. Pare-brises arrondis, banquettes avant, levier de vitesse au plancher étaient à la mode. En 1957, la Vauxhall Cresta et la Ford Zephyr de la gamme Zodiac témoignaient de ce nouveau style. Des années 50 date ce boom de l'automobile qui se poursuivra dans les années 1960. C’était le temps des fusions, du surgissement de nouvelles sociétés et de la disparition des moins performantes. En 1952, Austin et Morris fusionnèrent pour créer la British Motor Corporation. Lotus et Porsche apparurent sur le marché des voitures de sport, mais des sociétés connues alors comme Lea Francis, Lanchester, Invicta, Healey, Armstrong Siddeley and Jowett disparurent. Cette décennie fut celle de la voiture pour tout un chacun. En France, la 4CV de Renault, présentée en 1946 au grand public connaîtra son heure de gloire: en 1953, on célébrera la 500 000 ème 4CV. En 1959, la Triumph Herald sortit, avec un "look italien", et aussi la Mini. Révolutionnaire au niveau de l’organisation de l’espace intérieur, sa conception influença la plupart des fabricants automobiles. Les voitures de sport revinrent sur le devant de la scène après le marasme des années 40. En Angleterre, on réalisa la série des Jaguar XK 120, l'Austin-Healey Sprite et 3000, la Triumph TR2 et MG. Le renouveau du style vient d'Italie mais les véhicules des maîtres Ferrari et Maserati étaient fort chers. Lancia et Alfa Roméo participèrent également à ce mouvement. En Allemagne sortit la fameuse Mercedes 300 SL. Le coupé Talbot-Lago Grand Sport (1953) est la seule voiture française de grand tourisme comparable à ses rivales étrangères. Enfin, en 1955, la DS 19 de Citroèn fut dévoilée au grand public à l'occasion du Salon de Paris. Avec sa technologie d'avant-garde et sa silhouette futuriste, elle fit grosse impression car elle tranchait avec tout le reste de la production mondiale. La tendance pour les voitures de sport fermées, offrant davantage de sécurité et un plus grand confort, se développa en Europe. Apparurent aussi la carrosserie renforcée en fibres de verre de Lotus, et le moteur à l'arrière de Porsche. En 1959, une famille sur trois ou quatre en Europe possédait une voiture. Les programmes de constructions de routes durent alors être renforcés.

 
 

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LES ANNEES 60

Dans les années 60, l’automobile devint un bien de consommation accessible à tous. Déjà, entre 1957 et 1959, les ventes de voitures neuves en Angleterre et dans d'autres pays européens comme la France, l'Allemagne et l'Italie doublèrent. La voiture était devenue indispensable dans la vie quotidienne, au même titre que le réfrigérateur ou la machine à laver le linge. Elle était aussi le symbole de la réussite sociale. La voiture familiale des années 60 était confortable, avec de nombreuses options, devenues standard au fil des années, comme le chauffage et le dispositif anti-buée. La traction avant, assurant une meilleure tenue de route, est largement utilisée : ainsi, Renault lance en 1962 la gamme des R3 / R4 / R4L, voitures avant tout fonctionnelles avec un aménagement intérieur simplifié à l'extrême. La Mini est un symbole des années 60. Autre modèle-culte, la Jaguar Type E, était relativement peu chère au prix de 2 200 £ alors que le modèle comparable de Ferrari coûtait plus de 6 000 £. Porsche produisit un modèle sport en 1963, la Porsche 911. Ses performances étaient exceptionnelles et elle établit la réputation de la société pour la qualité de son ingénierie. D'Italie émergea un nom nouveau dans le domaine de la voiture de sport: Lamborghini. La Muira, sortie en 1966, avait un moteur placé derrière le conducteur ; elle engendra une nouvelle génération de voitures de sport. Leurs moteurs V12 pouvaient monter à 272 km/h. La Ferrari Dino suivit le principe de la Lamborghini et devint pour beaucoup de gens le nec plus ultra des petites voitures de sport. Un autre aspect, moins plaisant et moins pittoresque, est caractéristique de cette décennie. Entre 1958 et 1971, le trafic routier doubla et les problèmes liés aux voitures commencèrent à devenir préoccupants. Les villes étaient encombrées par la circulation, l'air pollué par les fumées et les bruits. La sécurité routière devint un problème crucial : la voiture était devenue l'une des plus grandes tueuses des temps de paix. Des contrôles furent introduits : limitations de vitesse, tests d’alcoolémie, mise en place de ceintures de sécurité obligatoires, etc. Le Japon, lui aussi, commença à fabriquer des voitures en grand nombre dans les années 60, avec une première production de 200 000 véhicules. Elle atteindra les 3 000 0000 en 1970.

 

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LES ANNEES 70-80

a crise pétrolière, de 1973, menaçait depuis plusieurs années déjà. Elle était le résultat d'une augmentation massive de la consommation américaine de pétrole, alors que la production interne ne progressait pas dans la même proportion. Les pays du Moyen Orient réalisèrent qu'ils avaient entre leurs mains une arme puissante. La sinistrose et même la panique s’emparèrent des fabricants d'automobiles et des usagers. Les Etats-Unis, l'Angleterre, la France et d'autres pays imposèrent des limitations de vitesse. Le carburant fut parfois rationné et les voitures faisaient la queue devant les garages. La situation se stabilisa pour un temps mais se dégrada à nouveau en 1979 avec le changement de régime en Iran et la chute du Shah, de tendance pro-occidentale. Cela entraîna une augmentation de 100% du prix du baril de pétrole brut. Les bureaux d'études cherchèrent à réduire la consommation de carburant en améliorant le rendement des moteurs. On développa par exemple les systèmes à injection. Le gouvernement français, comprenant les enjeux d'une telle évolution technologique, modifia le calcul de la puissance fiscale. Celle-ci dépendit non seulement de la cylindrée, mais aussi de la démultiplication des deux rapports supérieurs de la boîte de vitesse. De ce fait, la cylindrée put être augmentée sans pénalité fiscale. Le consommateur, d’une certaine manière, retira des effets positifs de cette période troublée : d'une part il économisait du carburant, d'autre part les moteurs, tournant plus lentement, avaient une durée de vie plus longue et faisaient moins de bruit. Face à la crise, les firmes européennes s'associèrent et créèrent des banques de technologies leur permettant de multiplier les échanges : ainsi Renault, Peugeot et Citroèn travaillèrent avec la S.F.M (Société Française de Mécanique), pour sortir un même moteur équipant la Citroèn CX Reflex, la Renault 20 TS, et les Peugeot 505 TI et STI. Avec la fin de la crise pétrolière, vitesse n'était plus un mot tabou, et la deuxième partie des années 80 vit une croissance remarquable du nombre de voitures très rapides. Ce n'étaient pas seulement des super-voitures dont les vitesses avoisinaient les 300 km/h, mais aussi des sortes de salons à 5 places munis de tout le confort imaginable, telle que la BMW 75O IL V12 (250 km/h) et la Mercedes-Benz 560 SEL (235 km/h). Même des véhicules plus modestes comme la Citroèn BX ou la Peugeot 405 atteignaient facilement les 210 km/h. Tout n'était cependant pas facile pour les fabricants d'automobiles qui devaient maintenant faire face aux plaintes des écologistes. Ceux-ci estimaient que la voiture était un des principaux pollueurs de la planète. Aux Etats-Unis, les décisions adoptées en Californie conduisirent le pays entier à établir des règles de plus en plus strictes. Des décrets furent promulgués concernant l'échappement, les pare-chocs, les ceintures de sécurité, les dispositifs airbags et le verrouillage de la colonne de direction. En Europe, l’action des gouvernements porta surtout sur la réduction des gaz d'échappement. Néanmoins, afin d’être homologué, tout véhicule neuf devait être soumis à des vérifications de sécurité, incluant des tests de collision avec un mur de briques. A la fin des années 80, la voiture se trouvait dans une situation ambiguè. Son possesseur cultivait avec elle une étrange relation faite à la fois de fascination et de rejet. Mais dans ce contexte de production et de consommation de masse (34,7 millions de voitures de tourisme construites en 1988), un gouvernement aurait été complètement fou de vouloir restreindre sérieusement l'usage de la voiture. La fiscalité fut donc judicieusement adaptée et distille encore de nos jours ses effets vache à lait.