La saga Austin-Healey

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La sage Austin-Healay  par Gilles Bonnafous

L' Austin Healey 3000 1959-1967

La big healey, "big" à cause de son gros coeur sous le capot. Quand le moteur démarre aucun doute il y a du monde la dessous. Elle est dérivée de la 100/6 née en 1952. La 3000 est présentée en 1959 le 6 cylindres développe alors 124cv.

C'est une vraie voiture de sport et sa conduite requiert toute l'attention du conducteur. Le gros moteur coupleux dans un chassis léger permet des reprises vigoureuses il y a donc lieu de se méfier sur mauvaise route ou sous la pluie. Elle représente pour beaucoup l'archétype de la voiture de sport anglaise des années 60. Elle connue un vrai succès surtout aux Etats-unis où fut exporté 89% de la production.
En compétition elle remporta une quarantaine de rallyes dans les différents pays du monde.

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La technique :

Type : MKIII 1964
Moteur : 6 cylindres, 2912 cm3 (83.36 x 88.9), soupapes en tête, 148cv à 5250 tr/mn. 2 carburateurs SU.
Transmissions : roues AR. Boite 4 vitesses avec overdrive en option sur 3 ème et 4 ème rapport.
Freins : disques Girling à l'avant et tambours à l'arrière, à commande hydraulique.
Suspension :
Pneus :
Dimensions : longueur 4m, largeur 1,54m, empattement 2.33m, poids 1156kg
Performances : 195 km/h, 0 à 100 km/h en 9.8s, 400 m départ arrêté en 17.8s

 

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Evolutions :

1959 : MKI puissance 124cv
1961 : MKII puissance 132cv grace à trois carburateurs. le modèle MKII A était un peu plus luxueux
1964 : MKIII puissance 148cv. Ce modèle adopte un servo-frein et les suspensions arrières sont améliorées. La modification la plus visible reste le magnifique tableau de bord en bois.

 

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Production environ :
43000 modèles de
Mars 1959 à Mars 1968

 

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La version compétition à culasse aluminium (210cv) s'est illustée dans de nombreuses épreuves routières et sur circuits. Voir ci-contre Rauno Aaltonen and Tony Ambrose en route vers la victoire au Marathon de la Route Spa-Sofia-Liege en 1964. Cette voiture connu aussi la victoire avec Pat Moss ou Morley Twins.

 

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Donald Healey voit le jour en 1898 en Cornouaille. Dès son plus jeune âge, il se passionne pour la mécanique. Après avoir participé au début des années vingt à des courses locales, il devient pilote d’usine chez Invicta en 1930. Pilote mais aussi essayeur, il n’hésite pas à modifier les machines pour les rendre plus compétitives. L’année suivante, il remporte le rallye de Monte-Carlo sur une Invicta surbaissée. Devenu ingénieur, il entre en 1933 chez Riley, puis en 1934 chez Triumph, dont il deviendra directeur technique.

 

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C'est chez Humber, où il a été engagé au début de la guerre, que Donald Healey rencontre ceux avec qui il réalisera la première Healey : Sammy Sampietro, un Italien qui a travaillé chez Alfa Romeo et Maserati, et Ben Bowden, un styliste qui sort de chez Pinin Farina. James Watt, ami de Donald Healey, se joint au trio, qui se réunit le soir pour dresser les plans d’une voiture de sport.  
 

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Donald Healey souhaite construire un roadster très sportif et d’un prix abordable, qui, contrairement aux Westland, Elliot et Nash-Healey, lui assurerait une large diffusion. Il lui manque juste un moteur et un réseau de distribution… Healey prend langue avec Leonard Lord, le patron de la British Motor Corporation créée en 1952 par la fusion d'Austin et du groupe Nuffield. Un accord est rapidement signé. La voiture recevra le quatre cylindres Austin de 2,6 litres (90 ch) et sera distribuée par les concessionnaires Austin. Elle s’appellera Austin Healey. Après que vingt exemplaires d’avant série ont été réalisés en aluminium, la grande aventure débute en 1952 au salon de Londres, dont l’Austin Healey 100 constitue l’une des vedettes.

A l’image de toutes les voitures de sport britanniques de l’époque, l’Austin Healey est essentiellement conçue pour l’exportation, surtout le marché américain. C’est la raison pour laquelle Donald Healey amène sa voiture à Bonneville pour réaliser des records sur la piste du Lac Salé. Le 9 septembre 1953, une 100 préparée atteint 228 km/h, pulvérisant le précédent record de la catégorie (201 km/h) établi par une Triumph TR2. Dans la foulée, une série de records d’endurance sont battus dont ceux des 24 heures et des 5000 kilomètres (104 km/h). L’année suivante, une 100 équipée d’un compresseur et portée à 224 ch réalise 307 km/h.

L’Austin Healey 100 connaît une première évolution en 1955 avec l’adoption du train arrière de la Morris Minor et d’une boîte de vitesses à quatre rapports. Une variante plus performante, la 100 M, voit son moteur porté à 110 ch. L’année suivante marque un tournant avec l’apparition du premier modèle à six cylindres : c’est la 100 Six, dont le moteur de 2,6 litres (102 ch) est d’origine Morris. Sa carrosserie allongée et ornée d’une nouvelle calandre ovale fait de la voiture une 2 + 2.

 

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C’est en juillet 1959 que l’Austin Healey 3000 voit le jour, premier modèle d’une génération dont le six cylindres est porté à trois litres (124 ch). Le sauvage roadster anglais, rugueux et spartiate, des débuts s’est mué, avec la 3000 Mk III, en un cabriolet luxueux et confortable. Un embourgeoisement qui va de pair avec celui de la clientèle.

Au terme d’une carrière de quinze ans, la dernière 3000 sort de la chaîne d’Abingdon en janvier 1968. Certes la voiture accuse son âge. Surtout, les Etats-Unis, qui ont fait son succès (80% de la production a été exportée vers le Nouveau Monde), causent aussi sa fin, l’Austin Healey ne pouvant satisfaire les normes antipollution entrant en vigueur en 1968.


 

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L’Austin Healey 100 connaît une première évolution en 1955 avec l’adoption du train arrière de la Morris Minor et d’une boîte de vitesses à quatre rapports. Une variante plus performante, la 100 M, voit son moteur porté à 110 ch. L’année suivante marque un tournant avec l’apparition du premier modèle à six cylindres : c’est la 100 Six, dont le moteur de 2,6 litres (102 ch) est d’origine Morris. Sa carrosserie allongée et ornée d’une nouvelle calandre ovale fait de la voiture une 2 + 2.

 

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C’est en juillet 1959 que l’Austin Healey 3000 voit le jour, premier modèle d’une génération dont le six cylindres est porté à trois litres (124 ch). Le sauvage roadster anglais, rugueux et spartiate, des débuts s’est mué, avec la 3000 Mk III, en un cabriolet luxueux et confortable. Un embourgeoisement qui va de pair avec celui de la clientèle.

Des projets voient le jour pour assurer une succession à la 3000. On essaie de faire du neuf avec du vieux. Trois prototypes équipés d’une carrosserie élargie sont réalisés en 1967. Ils reçoivent un six cylindres Rolls-Royce de quatre litres et 170 ch. Mais les coûts de fabrication sont jugés excessifs par Lord Stokes, le nouveau président de la BMLC (ex BMC), aux yeux duquel Donald Healey est tombé en disgrâce. L’abandon du projet scelle la fin définitive de la « Big Healey ».

Installée dans une position intermédiaire entre les Triumph TR3, MGA et Sunbeam Alpine d’une part, et les Jaguar XK en haut de gamme, l’Austin Healey a été diffusée à 73 000 exemplaires (toutes variantes confondues). Un volume remarquable compte tenu de l’époque et du niveau de prix. Outre qu’elle a servi de (superbe) locomotive à la poussiéreuse gamme Austin, elle a été une icône de la grande époque des roadsters anglais. Sa silhouette intemporelle restera attachée aux folles soirées tropéziennes et de la Rive Gauche, chères à Françoise Sagan, comme aux vedettes yéyé des sixties, à l’image de Richard Anthony qui posséda une 3000. Son succès a tenu aussi à l’engouement qu’elle suscita auprès des militaires américains installés sur les bases européennes de l’US Air Force.

 

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Née dans l’Angleterre de l’après-guerre, qui panse ses plaies et gère la pénurie de matières premières, l’Austin Healey a pour mission de partir à la chasse aux devises, c’est-à-dire aux dollars. Son marché est donc tout trouvé, ce sera l’Amérique.


 

Prototype 100 Evolution L’Austin Healey se situe dans une position intermédiaire, entre les luxueuses et coûteuses Jaguar XK et les roadsters anglais de classe moyenne type Triumph TR 3, MGA ou Sunbeam Alpine.  

Elle est la création d’un petit bonhomme de cinquante ans au caractère déterminé, Donald Healey. Auteur du concept, Donald Healey a imaginé un cocktail des plus réussis : les moteurs sont empruntés à Austin, puis à Morris (le six cylindres de 2,6 litres), les carrosseries sont réalisées chez Jensen, le tout est assemblé à Abingdon chez MG et commercialisé par le réseau de la BMC.

De la 100/4 à la 3000 Mk III, il n’est pas évident de s’y retrouver dans la lignée des « Big Healeys », une génération qui témoigne de quinze ans d’évolution. Mais tout au long de la vie de cette famille, Donald Healey saura garder le cap et conserver à ses voitures le charme et le caractère du modèle originel. Loin de s’abâtardir comme on l’observe souvent pour des voitures à la longue carrière, l’Austin Healey sera, au contraire, sans cesse améliorée au fil des années. Certes, elle va s’embourgeoiser et gagner en confort avec le temps, mais le confort ne saurait être considéré comme un péché !
 
 

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En fait l’Austin Healey évoluera avec son époque et sa clientèle, qui, au début des années soixante, ne peut se contenter d’une voiture certes puissante, mais rustique dans son aménagement intérieur et d’un confort rudimentaire. Car l'Austin Healey doit à premières versions une réputation de brute pour vrais durs. Avec la 3000, viendra la maturité. Outre qu’ils apporteront un surcroît de puissance et de souplesse, et donc un meilleur agrément de conduite, les modèles 3000 bénéficieront d’un confort en progrès, voire d’un équipement de luxe.


Coach Elliot 1948

 

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Heureusement, l’esthétique de l'Austin Healey, œuvre du designer Gerry Coker, sera préservée jusqu’au bout. Une ligne magnifique et intemporelle, qui en fait l’une des plus belles voitures britanniques de la seconde moitié du siècle.



 

Roadster Westland 1948
 

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Ingénieur et pilote de renom, Donald Healey crée sa propre entreprise après la guerre, qui fonctionne comme une agence d'engineering. Il fait ses premières armes de constructeur en 1948 avec un coupé (Elliot) et un roadster (Westland) équipés d’un moteur Riley de 2,4 litres. Suivra en 1951 la Nash-Healey, un roadster motorisé par le six cylindres de la marque américaine équipant l’Ambassador.


Austin-Healey 100 1954


 

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Mais il ne s’agit là que d’amuse-gueules. Donald Healey rêve de construire un roadster performant et d’un prix abordable, qui lui assurerait une large diffusion. Rapidement, il signera un accord avec Leonard Lord, le patron de la British Motor Corporation et la voiture deviendra Austin Healey.

La grande aventure débute en 1952 au salon de Londres, dont l’Healey Hundred constitue l’une des vedettes. On connaît la suite. Le succès sera considérable, outre-Atlantique, mais aussi en Europe. En France, la voiture deviendra la coqueluche des artistes et des branchés des «fifties» et des «sixties».

Austin-Healey Sprite MK III 1964

 

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Austin-Healey - La 100/4 et la 100/6

Après que la voiture a été présentée au salon de Londres de 1952, la production de l’Austin Healey 100 démarre en mai 1953 dans la célèbre usine Austin de Longbridge. Contrairement aux exemplaires d’avant série, elle est réalisée en tôle d’acier. Son quatre cylindres de 2663 cm3 et 90 ch est emprunté à l'Austin A 90 Atlantic. Hélas, il est accouplé à une mauvaise boîte de vitesses à trois rapports. La transmission, faiblesse traditionnelle des Anglaises… Facturé 2985 dollars, le modèle (série BN1) s’avère compétitif par rapport à la Chevrolet Corvette (3400 $) et à la Jaguar XK120 (4040 $) — Triumph TR2 coûte 2450 $ et la Nash-Healey… 5910 $.

Healey Hundred

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Austin-Healey 100 serie bn1  

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Dessinée par Gerry Coker, la « Big Healey » apparaît comme une des plus belles réussites du design britannique. Racée et agressive mais d’un dessin très homogène, elle est un chef d’œuvre d'élégance. Et la livrée en deux tons qu’elle revêt souvent lui sied particulièrement bien. Quant aux rondeurs galbées de la poupe, elles offrent à la voiture un séant des plus sensuels. Equipée d’un pare-brise articulé, elle conserve la calandre en forme de cerf-volant des premières Healey.

L’évolution de la « Big Healey » est indissociable de la compétition. La première 100 engagée en course en mars 1953 (rallye Lyon-Charbonnières) est l’une des vingt premières fabriquées. Après l’échec subi aux Mille Milles, deux voitures dotées de freins à disque comme les Jaguar participent aux 24 Heures du Mans. Equipées de leurs accessoires de série, elles ont pour objectif de prouver leur fiabilité. Contrat rempli, les deux voitures terminent l’épreuve.
 

Présebtation de l'Austin-Healey 100 à Earls Court 1952
 
 

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24 Heures du Mans 1953

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Quatre voitures sont préparées en vue de la saison 1954. L’une d’elles prend la troisième place aux 12 Heures de Sebring, une performance au retentissement commercial important. Trois Healey sont engagées aux Mille Milles, où elles sont refusées en catégorie GT en raison des améliorations qui leur ont été apportées.
 
 

Austin-Healey 100 1953
 
 

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De cette déconvenue naît la 100 Sebring, qui intègre ces modifications, et dont une série de cinquante exemplaires permettra l’homologation en GT. Destinée aux clients sportifs, la 100 S développe 132 ch grâce à une culasse préparée chez Weslake et à des carburateurs SU de plus gros calibre. Le vilebrequin est également allégé et nitruré. Dotée de quatre freins à disque Dunlop, la voiture est capable de 200 km/h. Réalisée en aluminium chez Jensen, sa carrosserie est reconnaissable à sa calandre de forme ovale, la première à abandonner la traditionnelle grille Healey en cerf-volant. Elle est également dépourvue de capote et de vitres latérales, tandis que le pare-brise cède la place à un saute-vent en plexiglas.

L’Austin Healey 100 connaît une première évolution en 1955 (série BN2) avec l’adoption du train arrière de la Morris Minor et d’une boîte de vitesses à quatre rapports — mais toujours aussi peu docile ! Une variante plus performante, la 100 M, s’intercale entre la 100 et la 100 S — le moteur est porté à 110 ch. La voiture est identifiable à son capot en aluminium percé d’ouïes et fixé par une sangle en cuir, ainsi qu’à sa peinture deux tons livrée en série (en option sur la 100).
 


Miss Grande Bretagne 1955 et Austin-Healey 100 serie bn2
 
 

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L’année 1956 marque un tournant dans l’évolution de l’Austin Healey avec l’apparition du premier modèle à six cylindres. C’est la 100 Six (série BN4), dont le moteur BMC série C de 2639 cm3 et 102 ch est d’origine Morris. Un six cylindres plus noble à défaut d’être plus puissant, car les performances sont plutôt décevantes. Par contre, loin du bruit rugueux du quatre cylindres, la sonorité de l'échappement est un véritable enchantement, sans doute l’une des plus belles partitions du répertoire automobile.
 
 

Austin Healey 100 Six série BN4
 
 

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our loger ce groupe encombrant, il a fallu allonger le capot moteur et avancer le radiateur dans le châssis, d’où la présence d’une bosse sur le capot dissimulée par une prise d’air postiche. De plus, on a donné satisfaction aux Américains qui demandent une quatre places. A cette fin, cinq centimètres ont été ajoutés au centre du châssis et la carrosserie a été allongée pour faire de la voiture une 2 + 2. La partie arrière s’en trouve sensiblement modifiée, tandis que les portes reçoivent des poignées, symbole de l’embourgeoisement de la voiture. La face avant a également été remodelée, dont la large calandre est extrapolée de la 100 S — mais dotée de lames horizontales. Quant au pare-brise, il est désormais fixé à la caisse.

Variante de la précédente, la 100 Six série BN6 revient en 1958 à la carrosserie deux places. Ce dont profite le volume du coffre accru par la disparition des places arrière. Le moteur reçoit en même temps un surcroît de vitamines (117 ch) grâce à une nouvelle culasse et à des carburateurs SU HD6. Mais les freins à disques sont encore réservés aux voitures de compétition. Plus pour longtemps, jusqu’à la prochaine étape de l’évolution de la « Big Healey », la 3000.

Austin Healey 100 Six série BN6  

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Austin Healey 100 Six

 

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